El hundimiento del GFS Pride y del Cape Dao confirma que el riesgo en el estrecho de Ormuz ya no se limita al tránsito de petroleros. Contenedores, carga seca y otras mercancías comerciales también están quedando expuestas. Para importadores y exportadores, la pregunta ya no es solamente si el buque llegará a destino, sino si la cobertura contratada responde al tipo de riesgo que enfrenta la operación.

El estrecho de Ormuz volvió a ocupar esta semana el centro de la atención del transporte marítimo internacional.

En menos de 24 horas, dos buques comerciales fueron reportados como hundidos después de haber sufrido ataques. El primero fue el GFS Pride, portacontenedores con bandera de Singapur y capacidad nominal de 2.824 TEU, que sufrió daños y un incendio durante su tránsito por el estrecho el 13 de octubre. Los 21 tripulantes fueron evacuados y, según la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, no se reportaron heridos. La Organización Marítima Internacional confirmó posteriormente el hundimiento. 

El segundo caso fue el Cape Dao, un granelero con bandera de Antigua y Barbuda que había sido alcanzado por un proyectil el 23 de septiembre. Después de semanas de daños y esfuerzos de salvamento, terminó hundiéndose en las inmediaciones del estrecho. En el ataque inicial murió un tripulante. 

La coincidencia temporal es importante, pero hay algo todavía más relevante para quienes mueven mercancías.

Los ataques ya no están afectando únicamente a los buques tanque.

Contenedores y carga seca también están dentro del escenario de riesgo.

Un problema que viene creciendo

Desde el inicio del conflicto, la OMI ha documentado una sucesión de incidentes contra buques comerciales en el estrecho de Ormuz y sus alrededores. Al 14 de octubre, la organización contabilizaba 113 incidentes confirmados en la región. Entre los más recientes aparecen buques portacontenedores, petroleros y otros tipos de embarcaciones afectados por proyectiles, incendios o daños durante la navegación.

Es importante hacer una precisión: esos 113 corresponden a incidentes confirmados en el área, no significa que 113 buques hayan sido hundidos.

La evolución, sin embargo, sí resulta preocupante.

La OMI había registrado 80 ataques contra buques mercantes y al menos 22 fallecimientos de gente de mar hasta el 16 de septiembre. Menos de un mes después, su registro regional ya alcanzaba los 113 incidentes confirmados.

¿Por qué el Estrecho de Ormuz es tan importante?

El estrecho conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar Arábigo y es uno de los principales puntos de paso energético del planeta.

Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos, durante el primer semestre de 2025 atravesaron Ormuz aproximadamente 20,9 millones de barriles diarios de petróleo y líquidos petrolíferos, equivalentes a cerca del 20 % del consumo mundial de líquidos petrolíferos y aproximadamente una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo.

Pero la importancia de Ormuz no se limita al petróleo. Cuando aumenta el riesgo en un punto tan estrecho y estratégico, las consecuencias alcanzan al resto de la cadena logística. Cambian las rutas, aumentan los tiempos de navegación, se modifican las decisiones de los armadores y aparecen mayores costos relacionados con seguridad, combustible, fletes y seguros.

El riesgo para la carga es mucho más amplio que el hundimiento

Imaginemos una operación sencilla. Una empresa compra maquinaria, repuestos o productos terminados en Asia. La mercancía viaja en contenedor hacia un puerto del Golfo y posteriormente debe continuar hacia otro destino.

Si el buque es atacado, existen varios escenarios posibles:

• La carga puede sufrir daño físico directo.

• Puede producirse un incendio, una explosión o una inundación.

• El buque puede quedar inhabilitado y requerir asistencia o salvamento.

• Los contenedores pueden tener que ser descargados, almacenados o trasladados a otro buque.

• La mercancía puede terminar en un puerto distinto al originalmente previsto.

Y en el peor escenario, como acaba de ocurrir con el GFS Pride, el buque puede hundirse.

El problema para el propietario de la carga es que cada uno de estos escenarios puede activar coberturas diferentes o quedar sujeto a exclusiones diferentes.

Por eso, si tu carga transita por una zona de conflicto, no basta con tener un seguro contratado: debes verificar que las coberturas y exclusiones de tu póliza correspondan a los riesgos específicos de la ruta.

Guerra y daño accidental: la diferencia que debes revisar en tu póliza

La causa del daño importa tanto como el daño mismo. Las Institute Cargo Clauses (A), (B) y (C), utilizadas como referencia en los seguros internacionales de transporte, establecen distintos alcances de cobertura. La modalidad A es la más amplia de las tres, pero no elimina las exclusiones: también contempla riesgos de guerra, captura, detención y determinados daños causados por armas de guerra que deben revisarse según el texto aplicable.

Si tu operación atraviesa una zona de conflicto, la pregunta no es solo «¿Mi carga está asegurada?», sino «¿Mi póliza cubre los riesgos concretos que enfrenta mi mercancía en esta ruta?».

Las Institute War Clauses (Cargo) abordan determinados riesgos de guerra excluidos de las cláusulas estándar de carga. Su alcance está sujeto a sus propios términos, condiciones y exclusiones; por eso, no debes asumir que están incluidas ni que cubren cualquier evento relacionado con el conflicto. La revisión debe hacerse sobre la cobertura efectivamente contratada. Fuente: If Insurance.

En Ormuz, esta distinción tiene una consecuencia práctica: antes de embarcar, debes contrastar los riesgos de la ruta con las condiciones de tu póliza. La alerta marítima estadounidense citada para el golfo Pérsico, el estrecho de Ormuz y el golfo de Omán advierte sobre ataques con misiles, vehículos aéreos no tripulados y embarcaciones no tripuladas, además de otros peligros para la navegación. Fuente: U.S. Maritime Administration (MARAD).

No es solamente un problema de seguros

La UKMTO continúa reportando incidentes contra buques comerciales en tránsito. Solo el 14 de octubre registró dos incidentes en los que portacontenedores fueron alcanzados por proyectiles durante su paso por el estrecho; ambos buques reportaron daños menores y pudieron continuar su navegación. 

La recomendación oficial estadounidense para los buques que operan en la zona incluye realizar una evaluación de riesgo previa al viaje, mantener vigilancia sobre las comunicaciones marítimas y coordinar la navegación con las autoridades correspondientes. También advierte sobre interferencias de GNSS, spoofing y jamming, que pueden afectar la integridad de la posición de navegación. 

La OMI, por su parte, ha sido todavía más contundente. En junio señaló que no podía considerarse que existiera un paso seguro en el estrecho bajo las condiciones de ese momento y recordó que la seguridad de la gente de mar debe prevalecer sobre cualquier consideración comercial. 

¿Qué debería revisar una empresa antes de enviar su carga?

En una operación que atraviesa una zona de alta exposición geopolítica, recomendamos revisar al menos cinco puntos.

Dos riesgos distintos, dos soluciones

Una carga puede llegar a tiempo y sufrir un daño, o llegar intacta pero demasiado tarde para la operación. Son riesgos diferentes y requieren protecciones diferentes.

El seguro de mercancías protege la carga frente a pérdidas o daños durante el transporte. El seguro de retrasos logísticos, en cambio, responde cuando una demora supera el umbral contratado y genera una exposición financiera para la operación. En este último caso, la indemnización se activa a partir de registros objetivos del retraso, sin depender de que la mercancía haya sufrido daños físicos. 

Por eso, ambas coberturas pueden complementarse. Una protege el valor de la mercancía; la otra protege la capacidad financiera de la empresa para responder cuando el tiempo se convierte en un costo. El Fondo de rescate, por ejemplo, contempla escenarios como congestiones, retrasos en tránsito, desvíos, interrupciones climáticas, rollovers y blank sailings, con una indemnización que puede crecer según la duración del retraso. 

En una operación crítica, asegurar la carga y protegerse frente al retraso no son la misma decisión. Son dos capas de protección.

El mensaje para importadores y exportadores

El hundimiento del GFS Pride deja una imagen difícil de ignorar: un portacontenedores comercial, con mercancía a bordo, puede convertirse en una pérdida total en cuestión de horas.

Pero el verdadero aprendizaje para las empresas no debería ser solamente mirar el mapa y evitar una ruta.

Debe ser entender que el riesgo logístico está cambiando más rápido que muchas pólizas tradicionales.

Una carga puede estar correctamente embalada, documentada y asegurada contra determinados daños físicos y, aun así, quedar expuesta si la operación entra en un escenario de guerra, captura, detención, desvío o interrupción para el cual la póliza no fue estructurada.

La solución no consiste en contratar cualquier seguro.

Consiste en alinear la cobertura con la ruta, la mercancía, el valor asegurado, los modos de transporte y el escenario de riesgo real.

Lo que recomendamos revisar hoy

Si tienes mercancía en tránsito o estás preparando una operación que pueda verse afectada por la situación en Medio Oriente, revisa antes de embarcar:

1. La ruta completa de la carga.
No solamente el puerto de origen y destino.

2. Las exclusiones de tu póliza.
Especialmente guerra, captura, detención, terrorismo y riesgos relacionados.

3. Si necesitas una cobertura específica de guerra.
La respuesta dependerá de la póliza y de las condiciones del mercado aplicables a la operación.

4. Los posibles escenarios de desvío o transbordo.
Una contingencia marítima puede cambiar rápidamente el recorrido inicialmente contratado.

5. Si también tienes exposición financiera al retraso.
Porque una carga puede llegar intacta y aun así generar una pérdida económica.

Fuentes consultadas

• Organización Marítima Internacional (OMI), registro de incidentes confirmados en Oriente Medio y estrecho de Ormuz. Organización Marítima Internacional
• Organización Marítima Internacional, declaraciones sobre seguridad de la navegación y protección de la gente de mar. Organización Marítima Internacional
• UK Maritime Trade Operations (UKMTO), reportes de incidentes recientes. UKMTO
• U.S. Maritime Administration (MARAD), Maritime Advisory 2026-011. Maritime Administration
• U.S. Energy Information Administration (EIA), análisis de los principales puntos de estrangulamiento del comercio energético. EIA
• Reuters, información sobre los hundimientos del GFS Pride y Cape Dao. Reuters
• Institute Cargo Clauses / Institute War Clauses, referencias sobre exclusiones y cobertura de riesgos de guerra.